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Tamanho e peso do caminhão MAP-21 Estudo abrangente do tamanho do caminhão e dos limites de peso O estudo avaliará e comparará as diferenças entre os caminhões carregados em ou abaixo do tamanho atual do caminhão e dos limites de peso para aqueles que operam em excesso desses limites. Leia mais sobre o estudo e os marcos e horários do projeto no ops. fhwa. dot. gov freightswmap21tswstudyindex. htm O interesse federal em preservar as rodovias retorna à promulgação da Federal-Aid Highway Act de 1956, que autorizou o sistema de rodovia interestadual e de defesa . Para preservar a infra-estrutura das Nações Unidas e para manter os caminhões e ônibus em movimento de forma eficiente, os estados devem assegurar que os veículos comerciais com motor atinjam os padrões federais de tamanho e peso. A FHWA é responsável por certificar a conformidade do estado com as normas federais. Este site fornece uma fonte pronta de informações sobre normas e diretrizes federais, atividades de execução estadual, requisitos de relatórios e contatos. Para obter assistência para permitir questões em situações de emergência, incluindo Permissões Especiais durante Períodos de Emergências Nacionais, entre em contato com John Berg no (608) 829-7508. Relatórios de regulamentos federais para o Congresso Outros recursos Divisão de estados e FHWA Contatos de cargos Contatos de pessoal de transporte e operações de frete John Berg Especialista em transporte, tamanho do caminhão e programa de peso 608-829-7508 John. Bergdot. gov Tom Kearney Tamanho do caminhão e estudo de peso 518-431- 8890 Tom. Kearneydot. gov Você pode precisar do Adobe174 Reader174 para ver os PDFs nesta página. Avaliação final completa Bem-vindo ao site da avaliação de penalidades da FMCSA, um recurso on-line para ajudar a indústria de caminhões e ônibus a entender como a Agência avalia penalidades. As informações e ferramentas fornecidas neste site são projetadas para educar a indústria sobre avaliações de penalidades e incluem: Links para as regras e regulamentos que autorizam a Agência a avaliar penalidades mínimas e máximas por violações dos regulamentos que implementa Um pacote de software para download, conhecido Como Uniform Fine Assessment, utilizado pela equipe da FMCSA e seus parceiros estaduais para promover uniformidade e consistência na avaliação de penalidades civis e uma base de dados pesquisável de penalidades que foram avaliadas e decisões que foram julgadas através da Agência. Regras Uniformes de Software de Avaliação Fina, Regulamentos Amostra Estatutos dos Estados Unidos3. Manutenção de uma rede de dispositivos de campo Antes de iniciar a Implementação do modelo i Florida, a maior parte do equipamento de monitoramento de tráfego D5 foi implantado ao longo da I-4. Os dados de detectores de loop foram usados ​​às vezes para estimar os tempos de viagem, mas os operadores eram tão propensos a basear as estimativas nas observações das câmeras de trânsito. Os sinais de mensagens dinâmicas (DMS) e as mensagens 511 foram usados ​​apenas no I 4, e os operadores do Gerenciamento Regional de Gerenciamento de Tráfego (RTMC) registraram estes em vôo. Como a maioria das operações de gerenciamento de tráfego foi feita à mão, os operadores de RTMC podiam se adaptar a dados faltantes de dispositivos de campo com falha. Com o início da Florida, a situação mudou. As estradas gerenciadas no RTMC aumentaram de cerca de 40 milhas de I-4 para Orlando para mais de 70 milhas de I-4, um comprimento igual da I-95, cinco rodovias de pedágio perto de Orlando, sete principais armas de Orlando e uma série de Outras estradas em todo o estado. Operações mais detalhadas também foram necessárias para cada uma dessas estradas, incluindo a necessidade de informações de tempo de viagem 511 e DMS em tempo real. Como esta carga de trabalho adicional não pode ser facilmente atendida usando o método manual anterior, eu Florida incluí software para automatizar muitas atividades de gerenciamento de tráfego. As informações de tempo de viagem seriam postadas automaticamente nos sinais de mensagem e no sistema 511. Planos de sinal podem ser criados para automatizar postagens de mensagem se ocorreu um incidente e para lembrar os operadores para remover mensagens de sinal quando um incidente foi cancelado. O aumento da confiança em métodos automatizados provocou uma maior dependência da confiabilidade do equipamento de campo. Antes da Flórida, um operador de RTMC encontraria alguma outra maneira de publicar informações quando o equipamento falhara, no entanto, os sistemas automatizados não eram tão flexíveis, de modo que as falhas de equipamentos eram mais prováveis ​​que resultassem em mensagens faltantes nos sistemas de informações de viajantes. O resultado final foi uma transição de um departamento com uma quantidade moderada de equipamentos não críticos implantados no campo para um departamento com uma grande quantidade de equipamentos críticos implantados no campo. Esta seção do relatório descreve como o Departamento de Transporte da Flórida (FDOT) modificou suas práticas de manutenção para acomodar esta transição. 3.1. Dispositivos de campo FDOT D5 Antes da implementação da i Florida, a instrumentação de campo mantida pelo FDOT District 5 (D5) consistiu principalmente em detectores de loop, câmeras e DMSs ao longo da I-4 em Orlando, com um conjunto menor de dispositivos similares implantados ao longo da I-95 Leste ou Orlando. À medida que a implantação da Florida, a complexidade do equipamento de campo implantado aumentou de três maneiras diferentes: o número de dispositivos aumentou, o número de diferentes tipos de dispositivos implantados aumentou e o tamanho da região em que esses dispositivos foram implantados aumentou. O número de dispositivos implantados aumentou de cerca de 240 em janeiro de 2004 - a primeira data para a qual os registros de inventário de manutenção estavam disponíveis para a Equipe de Avaliação - para mais de 650 em junho de 2007 (ver Figura 11). 1 Este número inclui apenas dispositivos de gerenciamento de tráfego e exclui equipamentos relacionados às redes FDOT usadas para se conectar a este equipamento. Figura 11. O número de dispositivos de gerenciamento de tráfego FDOT D5 O número de diferentes tipos de dispositivos também aumentou. Em janeiro de 2004, o equipamento incluiu detectores de loop, câmeras de tráfego e DMS. Em 2007, o FDOT também implantou o radar (no local de detectores de loop), sinais de rastreio, sinais de limite de velocidade variável (VSL), leitores de tag de pedágio e leitores de placas (ver Figura 12.) Figura 12. O número de tráfego FDOT D5 Dispositivos de gerenciamento, por tipo A distribuição geográfica do equipamento implantado aumentou. Em janeiro de 2004, a maioria dos dispositivos implantados estava localizada na I-4 (cerca de 190 dispositivos), com cerca de 30 dispositivos localizados na I-95 e 11 dispositivos na SR 528. Em 2007, dispositivos adicionais foram implantados nessas estradas e Outros dispositivos foram implantados em todo o estado (por exemplo, 25 câmeras e unidades de radar para suportar o Sistema de Monitoramento Estadual (ver Seção 8) e câmeras de vigilância em duas pontes). Observe que os dispositivos listados acima incluem apenas equipamentos de gerenciamento de tráfego e excluem switches e outros equipamentos de rede necessários para operar o sistema. A lista também inclui apenas o equipamento que o FDOT estava ajudando a manter, por isso exclui equipamentos que estavam sendo ou foram implantados, mas ainda estavam sendo mantidos pelo contratante de implantação. 3.2. Práticas de manutenção do FDOT D5 Antes da implantação do modelo i Florida, o FDOT monitorou o equipamento implantado e gerenciou o processo de manutenção. Cada dia, um operador de RTMC analisaria os loops, as câmeras e os sinais e gravaria em uma planilha se o equipamento estava funcionando. As falhas de loop foram observadas através da digitalização de uma lista de leituras atuais para garantir que os dados estejam disponíveis em cada loop. Os erros da câmera foram observados acessando o feed de vídeo de cada câmera para garantir que ele estava operacional. Os erros de registro foram observados usando as câmeras para visualizar cada sinal. Quando uma nova falha foi observada, a FDOT despacharia o pessoal para fazer o reparo (para o equipamento mantido pelo FDOT) ou emitir uma ordem de trabalho para o reparo (para o equipamento mantido pelo contratante). Para o equipamento de campo implantado como parte da i Florida, uma abordagem diferente foi usada. Na maioria dos casos, os contratos de implantação de equipamentos incluíram um período de garantia cobrindo todo o período operacional previsto da Flórida até maio de 2007, durante o qual o contratado seria responsável pela manutenção do equipamento. Isso foi importante para o FDOT, porque a implantação de tantos novos equipamentos teve o potencial de superar a capacidade do FDOT de monitorá-lo e mantê-lo. A FDOT esperava que, incluindo um período de garantia, a responsabilidade fosse monitorar e manter o equipamento no contratado. O FDOT descobriu um problema com a abordagem da garantia. Enquanto os contratos incluíam linguagem que exigisse níveis de disponibilidade especificados para o equipamento e tempos de reparo máximos quando o equipamento falhou, eles não incluíram o idioma especificando como a disponibilidade do equipamento seria monitorada. O plano implícito no FDOTs era que os operadores de RTMC seriam capazes de monitorar a disponibilidade do equipamento de campo quando um equipamento de campo falhou, um operador de RTMC observaria a falha porque os dados que ele precisava não estariam disponíveis. Quando o Sistema de Relatórios de Condição (CRS) não funcionou como esperado (consulte a Seção 2), os operadores de RTMC às vezes não conseguiram verificar se o equipamento estava funcionando porque as falhas do CRS impediram o acesso aos dados do equipamento. Se os dados faltantes fossem anotados, não estava claro se os dados faltantes eram devidos a falhas de equipamentos, falhas no CRS ou falhas em outros lugares do sistema. Nos contratos de equipamentos de campo, incluem requisitos para ferramentas para monitorar o estado operacional do equipamento implantado e para ajudar no monitoramento do equipamento assim que a implantação for concluída. Isso foi particularmente verdadeiro com os leitores de etiquetas de pedágio arterial. As leituras de etiqueta de pagamento passaram por várias etapas de processamento para gerar estimativas de tempo de viagem antes de atingir o CRS e FDOT teve problemas para rastrear a causa raiz de tempos de viagem arterial faltantes ou imprecisos. As falhas do leitor foram observadas pela FDOT quando o CRS estava pronto para receber os tempos de viagem arterial gerados pelos leitores no verão de 2005. Quando o servidor de tempo de viagem não informou os tempos de viagem para a maior parte das armas, identificar a causa raiz da falha exigiu isso O pessoal da FDOT revisa manualmente uma série de etapas de processamento e transmissão de dados. No caso dos leitores de pedágio, esta revisão foi complicada por uma documentação limitada sobre como operava a rede de leitores. FDOT finalmente descobriu que cada leitor incluiu um utilitário de autodiagnóstico que poderia ser acessado remotamente por meio de um navegador da Web - a documentação do leitor de tag de pedágio não descreveu esse recurso. Cada leitor também criou um arquivo local de todas as leituras de etiquetas que havia feito. Para identificar os leitores que falharam, a equipe do FDOT analisaria os diagnósticos locais de cada leitor todos os dias e analisaria uma amostra de leituras de tags feitas, observando quaisquer erros de diagnóstico ou menos leituras do que o esperado em uma planilha. Esse processo, quando aplicado aos 119 leitores de tag de pedágio da Flórida, exigiu cerca de 4 horas por dia para completar. 2 Esta pesquisa finalmente revelou o fato de que quase metade dos leitores de etiquetas de pedágio arterial falharam. (Consulte a Seção 5 para obter mais informações.) Se os requisitos para a implantação do leitor de tag de pedágio incluíram uma ferramenta para monitorar e relatar o estado operacional de cada leitor, então FDOT não precisaria desenvolver um método ad hoc para fazê-lo e Poderia ter detectado essas falhas com mais facilidade e as corrigiu à medida que ocorreram em vez de ter acumulado o número de dispositivos com falha enquanto o sistema não era monitorado. O FDOT também observou que as falhas recorrentes às vezes ocorreram com algum equipamento em locais específicos. FDOT suspeitava que as altas taxas de falha às vezes eram relacionadas a uma causa raiz (por exemplo, condicionamento de energia inadequado ou temperatura elevada do gabinete) que não estava sendo resolvida reparando a parte falhada. No entanto, os contratos de garantia não exigiram análise de causa raiz ou reparos mais extensos se ocorrerem várias falhas em um site. O FDOT estava considerando se deve adicionar essa linguagem a futuros contratos de garantia. 3.3. Confiabilidade do equipamento Uma parte do processo de manutenção do equipamento do FDOT foi a geração de cada dia de uma planilha que documentou se o equipamento estava funcionando. Embora o objetivo principal dessas planilhas tenha sido ajudar a gerar ordens de trabalho para reparar o equipamento falhado, o FDOT também arquivou cada planilha. A FDOT forneceu à equipe de avaliação cópias dessas planilhas arquivadas para o período de 2 de janeiro de 2004 a 2 de julho de 2007 e a equipe de avaliação converteu as informações nessas planilhas em um banco de dados para que os dados de falha do equipamento pudessem ser analisados. 3 Isso permitiu a estimativa de três medidas de confiabilidade do equipamento: disponibilidade, freqüência de falha e tempo de reparo. Cada uma dessas medidas foi analisada para os seguintes grupos de equipamentos de campo: Sistema de Informação de Motorista de Vigilância (SMIS). Este grupo inclui equipamentos implantados ao longo da I-4. No início de 2004, isso consistia em cerca de 87 estações de detecção de loop, 68 câmeras e 36 sinais de mensagens. Em maio de 2007, isso consistiu em 128 estações de detector de loop, 77 câmeras e 56 sinais de mensagem. Estrada inteligente da área de Daytona (DASH). Este grupo inclui equipamentos implantados ao longo da I-95. No início de 2004, isso consistiu em cerca de 13 estações de detector de loop, 14 câmeras e 6 sinais de mensagem. Em maio de 2007, consistiu em 23 estações de detector de loop, 25 câmeras e 3 sinais de mensagem. Bridge Security. Este grupo inclui as câmeras implantadas para suportar o projeto i Florida Bridge Security - veja a Seção 12. Isso consistiu em 29 câmeras implantadas em duas pontes. Em todo o estado. Este grupo inclui câmeras e unidades de radar implantadas como parte do Sistema de Monitoramento Estadual - veja a Seção 8. Isso consistiu em 25 unidades de radar e 25 câmeras implantadas em locais de estações em todo o Estado. Sistema de evacuação de furacões (HES). Este grupo foi implantado ao longo de SR 528 e SR 520 para suportar evacuações de furacões. No início de 2004, isso consistiu em cerca de 5 estações de detector de loop, 4 câmeras e 2 sinais de mensagem. Em maio de 2007, isso consistiu em 16 estações de detector de loop e 4 câmeras. VSL. Este grupo é composto por 20 sinais VSL implantados em 16 locais em uma parte da I-4 em Orlando. Pioneiro. Este grupo consiste em 44 sinais de mensagem pioneiros implantados nas interseções principais ao longo da I-95, interseções que podem ser usadas se o tráfego for desviado da I-95 durante um incidente. Arterial. Este grupo é composto por 14 câmeras implantadas nas principais interseções em Orlando. Essas medidas foram computadas de forma independente para cada tipo de equipamento (por exemplo, câmeras, estações de detecção de loop) dentro de cada grupo. 3.3.1. Disponibilidade do dispositivo de campo Uma medida da disponibilidade de dispositivos de campo foi calculada como o número de dias durante um período especificado que o FDOT relatou que um equipamento estava operacional (ou seja, nenhum erro relatado) dividido pelo número de dias que FDOT relatou em uma peça De equipamento. (Os períodos para os quais nenhum relatório estava disponível foram ignorados.) Observe que isso pode exagerar a medida em que o equipamento não estava disponível porque qualquer erro relatado foi tratado como se o equipamento não estivesse disponível. Por exemplo, se um dos cinco loops na localização de um detector falhasse, a localização do detector foi tratada como se os dados desse local não estivessem disponíveis. A Figura 13 mostra a disponibilidade dos loops, câmeras e sinais que no grupo SMIS. Note-se que, em geral, o equipamento estava disponível entre 80 e 90 por cento do tempo, embora menores níveis de disponibilidade ocorressem em 2005. Os níveis mais baixos de disponibilidade em 2005 correspondem a um momento em que o FDOT tentava simultaneamente gerenciar reparos no pedágio arterial Rede de leitores de tags e ir ao vivo com o CRS. Com recursos limitados disponíveis, essas novas responsabilidades pareciam afetar a capacidade do FDOTs para manter a rede SMIS existente. A Figura 14 mostra a disponibilidade para o equipamento de campo DASH. Note-se que este grupo apresentou menores níveis de disponibilidade, o que pode ser atribuído ao fato de ser mais novo e o FDOT teve menos experiência em mantê-lo. O gráfico da Figura 15 mostra o nível de disponibilidade das câmeras Bridge Security. Como este sistema era secundário em importância para os sistemas que mais diretamente apoiavam as operações de gerenciamento de tráfego, os menores níveis de disponibilidade neste sistema eram prováveis ​​porque FDOT colocava menos ênfase em mantê-lo. Figura 15. Disponibilidade do Equipamento de Campo de Segurança da Ponte A Figura 16 mostra a disponibilidade do equipamento no Sistema de Monitoramento Estadual. Como o FDOT descobriu que este sistema não era muito eficaz para fornecer informações de viajantes em todo o estado (ver Seção 10), a agência reduziu a ênfase em mantê-lo. Isso, e o fato de que os custos de manutenção foram altos devido ao custo de viajar para locais em todo o estado para realizar atividades de manutenção, provavelmente resultou em baixos níveis de disponibilidade para este equipamento. Figura 16. Disponibilidade do equipamento de campo de monitoramento estadual A disponibilidade do equipamento HES está representada na Figura 17. Este equipamento, que foi usado para suportar evacuações de furacões e informações de viajantes em SR 520 e SR 528, foi menos crítico para FDOT do que o Instrumentação na I-4 e I-95 para operações de gerenciamento de tráfego do dia-a-dia. A Figura 18 mostra a disponibilidade dos sinais VSL implantados na I-4 em Orlando. Como as operações da VSL não foram implementadas em Orlando, é possível esperar níveis mais baixos de disponibilidade para esses sinais. A Figura 19 mostra a disponibilidade dos sinais do pioneiro usados ​​nas interseções principais localizadas perto de I 95. Figura 19. Disponibilidade do Equipamento do Campo Trailblazer Finalmente, a disponibilidade das câmeras de trânsito implantadas nas artérias de Orlando é descrita na Figura 20. A Figura 21 mostra o nível De serviço para os leitores de etiquetas de pedágio arterial. (A definição para esta medida do nível de serviço é dada no Apêndice A.) A disponibilidade de equipamentos de campo implantados pelo FDOT normalmente variou entre 80 e 90 por cento em 2007. Para o equipamento SMIS, a média de 2007 foi de cerca de 80% para os detectores de loop , 87 por cento para câmeras e 92 por cento para sinais. Para o equipamento de campo DASH, as médias correspondentes foram de 77 por cento, 82 por cento e 79 por cento. Para leitores de etiquetas de pedágio arterial (ver Seção 5), a disponibilidade foi de quase 90 por cento. A disponibilidade de outros equipamentos, que a FDOT considerou menos crítica para suas operações, apresentou menores níveis de disponibilidade. Uma conclusão que pode ser extraída dessas observações é que o equipamento de campo de gerenciamento de tráfego não estará disponível uma fração significativa do tempo, e os sistemas que usam dados desse equipamento devem ser projetados para acomodar essas falhas. Consulte a Seção 3.5 para obter sugestões sobre a concepção de sistemas para acomodar falhas no dispositivo. 3.3.2. Tempo de reparação Outra medida relacionada à confiabilidade do equipamento de campo é o tempo de reparo, medido como o número de dias sucessivos em que os registros de manutenção relataram um erro para o equipamento, em média, sobre a coleta de equipamentos em cada grupo. A Figura 22 mostra o tempo médio de reparo para o equipamento SMIS. Figura 22. Tempo médio de reparo para o equipamento de campo SMIS Em 2007, o tempo médio de reparo foi de cerca de 6 dias para detectores de loop SMIS, cerca de 5 dias para câmeras e cerca de 6 dias para sinais. Figura 23. Tempo médio de reparo para o equipamento de campo DASH O tempo médio de reparo em 2007 foi de cerca de 18 dias para as estações de detector de loop DASH, cerca de 9 dias para câmeras DASH e 25 dias para sinais. Para o equipamento de campo HES, o tempo de reparo médio de 2007 foi de cerca de 12 dias para estações de detecção de loop, 16 dias para câmeras e 9 dias para sinais. Para os sinais de VSL, o tempo médio de reparo foi de 16 dias em 2007. Para o Sistema de Monitoramento Estadual, os tempos médios de reparo foram muito maiores, com média de cerca de 29 dias para detectores e 64 dias para câmeras em 2007. 3.3.3. Tempo médio entre a falha O tempo médio entre a falha (MTBF) foi estimado pelo tempo médio que um equipamento foi marcado como sendo no serviço nos registros de manutenção do FDOT. Observe que um equipamento pode ser marcado como fora de serviço por diversos motivos, incluindo a falha do equipamento, a falha de utilidades do equipamento ou a falha na rede para fornecer conectividade ao equipamento. Assim, os MTBF reportados são para o equipamento incorporado na rede FDOT, não para o próprio equipamento. A Figura 24 descreve o MTBF para o equipamento de campo SMIS. Figura 24. Tempo médio entre falhas para o equipamento de campo SMIS O MTBF, o tempo de reparo e a disponibilidade para o equipamento de campo FDOT estão resumidos na Tabela 1. Tabela 1. Tempo médio médio entre falhas para equipamentos de campo FDOT, 2007 Observe que há um relacionamento aproximado Entre o MTBF, o tempo de reparo e a disponibilidade: em média, cada equipamento deve funcionar MTBF dias antes de serem necessários os reparos e os reparos exigem o tempo de reparo para completar. Portanto, a coluna Obs em Disponibilidade é a disponibilidade observada (ver Seção 3.3.1) e a coluna Est é a disponibilidade estimada usando a fórmula acima. Considerando esta fórmula leva à seguinte observação. Como o MTBF geralmente é significativamente maior do que o tempo de reparo, reduzir o tempo de reparo por um determinado número de dias terá um impacto maior na disponibilidade do que aumentar o MTBF no mesmo número de dias. 3.4. Manutenção de uma rede de fibra Uma das fontes comuns de falhas do dispositivo no FDOT foi cortes de fibra, que deixaram dispositivos de campo desconectados do RTMC. A principal causa de cortes de fibras na rede FDOT foi atividades de construção. Um projeto de intercâmbio, por exemplo, resultou em mais de 90 cortes de fibra ao longo do projeto de 3 anos. Em um caso, um empreiteiro estava no local reparando a fibra quando a fibra estava literalmente afastada de suas mãos como resultado de um segundo corte ocorrendo no mesmo feixe de fibras. Antes de 2007, o Grupo FDOT ITS desempenhou um papel reativo no processo de proteção e reparação de suas fibras. Todos os contratos incluíam cláusulas que exigiam que os contratados reparassem prontamente qualquer fibra que estivesse danificada, mas os contratantes muitas vezes faziam pouco esforço para evitar danificar a fibra. A FDOT acreditava que, em alguns casos, isso era porque o contratado talvez não estivesse ciente da localização exata da fibra. Outras vezes, parecia que o custo de reparar a fibra era menor do que o custo e a inconveniência de tentar evitá-la. Quando ocorreu um corte de fibras, as consequências às vezes foram ampliadas porque o Grupo ITS não foi notificado imediatamente para que os reparos pudessem começar. A maioria dos empreiteiros teve poucas interações com o grupo ITS e não tem certeza de quem entrar em contato se ocorrer um problema. Se um corte de fibra ocorreu durante o desconto, o contratante, desconhecendo quem entrar em contato, pode não denunciar o corte imediatamente. Enquanto isso, os monitores de rede observariam a perda de conectividade e começaram a contatar os funcionários do FDOT por e-mail, pager e celular. Os funcionários da FDOT executariam testes para localizar o problema e identificavam a origem do problema como fibras danificadas em uma zona de construção. Em alguns casos, as atividades de construção em curso teriam enterrado a fibra danificada pelo tempo que FDOT respondeu, e FDOT teria que executar testes adicionais para determinar a localização exata do corte e re-escavar a fibra danificada antes que os reparos pudessem ser feitos. Em 2007, o FDOT começou a assumir uma posição mais pró-ativa no enfrentamento do problema dos cortes de fibras. O objetivo era reduzir o número de cortes de fibras e reduzir o impacto quando um corte foi feito. Como primeiro passo, o FDOT identificou algumas das causas que levaram a cortes de fibras, identificando o seguinte: a fibra ITS geralmente não estava incluída nos planos de construção. Até recentemente, o Grupo ITS não estava integrado ao processo de planejamento de construção do FDOT. Em alguns casos, a fibra ITS não estava incluída nos planos de construção e as questões geralmente não eram identificadas até que os planos estivessem quase concluídos. Quando foi incluído, geralmente foi incluído nos planos de 30%. Nesse ponto, o custo de modificar os planos era maior do que se tivesse sido feito anteriormente no processo de planejamento e algumas abordagens para evitar danos à fibra ITS não eram mais viáveis. O Grupo ITS afirmou que seu objetivo era ser totalmente integrado como parte do processo normal do DOT de identificar, projetar e construir projetos. Integre o Grupo ITS no processo de construção para ajudar a garantir que a consideração da rede de fibra esteja incluída nos planos de construção. A localização exata da fibra ITS geralmente não era conhecida. Às vezes, a implantação real e os desenhos construídos diferiam demais para serem guias úteis para saber se as atividades de construção danificariam a fibra. O FDOT também descobriu que usar o fio de tonificação para localizar a fibra geralmente não era suficientemente preciso para evitar cortes de fibras. Os contratantes geralmente não tinham certeza de como entrar em contato com o FDOT para obter mais informações se algo no campo lhes causasse a preocupação de que eles pudessem danificar algumas fibras. Não tem certeza de quem entrar em contato, os contratados freqüentemente prosseguem com as atividades de construção. Se um corte de fibra ocorreu, o empreiteiro ainda pode ter certeza de quem entrar em contato e o dano não será reportado até o FDOT detectá-lo. Depois de analisar essas causas, o FDOT identificou várias etapas que poderia tomar para proteger melhor sua fibra. Essas etapas foram: O Grupo ITS começou a desenvolver um inventário mais preciso da localização de suas fibras. Este inventário baseado em GIS permitiria ao FDOT fornecer informações mais precisas sobre a localização da fibra para empreiteiros de construção antes do início da construção. Grandes projetos passam pelo processo de gerenciamento de projetos do consultor FDOTs. O FDOT modificou os procedimentos para esse processo para que o Grupo ITS seja notificado no início do processo de planejamento e possa participar de reuniões de planejamento precoce entre o FDOT e o contratado. Isso ajudou a garantir que os planos de construção levassem em conta a infra-estrutura ITS. Também deu à FDOT a chance de tomar medidas para reduzir a quantidade de dano à infra-estrutura ITS se ocorrerem danos. Projetos menores (projetos de área local e projetos especiais) não passaram pelo processo de gerenciamento de projetos do consultor FDOT. Para garantir que a proteção dos recursos do ITS foi considerada nesses projetos, a FDOT começou a desenvolver relacionamentos com os vários órgãos do governo da cidade e do município que gerenciaram esses projetos. Um membro do pessoal do Grupo ITS começou a participar de reuniões semanais de revisão de projetos nessas organizações pelo menos uma vez por mês. Isso ajudou a desenvolver relações entre o Grupo ITS e aqueles que gerenciam os projetos de área local e os contratados do projeto da área local. Instalar fibra em locais visíveis em vez de subterrâneo pode ajudar os contratantes a evitar danificar a fibra. O Grupo ITS começou a considerar as mudanças que poderiam fazer na sua rede antes de um projeto começar a reduzir a probabilidade e os impactos dos cortes de fibras. Considere tornar a fibra visível. Em geral, o FDOT localizou a fibra subterrânea como meio de protegê-lo de danos. Fazer a fibra difícil de ver, no entanto, tornou mais propenso a danos durante as atividades de construção. O FDOT observou que os empreiteiros tipicamente evitavam danos na fibra aérea porque é visível para eles. O FDOT começou a reposicionar a fibra ao longo de algumas estradas de acesso limitadas de subterrâneo a terra acima ao longo da linha de cerca durante projetos de construção de longo prazo em estradas de acesso limitado. FDOT acreditava que fazer a parte da fibra de uma obstrução visível (ou seja, a cerca) ajudou a protegê-la de danos inadvertidos. Considere localizar a fibra perto de características que os contratantes provavelmente evitarão durante as atividades de construção. A FDOT observou que, com fibra aérea, a presença de linhas de energia próximas faz com que os empreiteiros fossem mais cautelosos. A FDOT começou a considerar as vantagens de colocar novas fibras perto de outras características que os contratados já eram propensos a evitar, como as tubulações subterrâneas. Considere mudar a fibra antes da construção começar. Em muitos casos, a FDOT sentiu que não era real esperar que um empreiteiro evitasse cortar fibras durante atividades de construção prolongada. Múltiplos cortes de fibras que podem ocorrer resultarão em custos para reparar a fibra, interrupção dos serviços de ITS e conexões de fibras de menor qualidade (já que as emendas necessárias para reparar fibras reduzem a qualidade geral da fibra). Como a maioria dos empreiteiros incluiu em sua oferta uma reserva para pagar por danos que podem ocorrer, o potencial de corte de fibras realmente resulta no aumento dos custos de construção da FDOT. O FDOT começou a considerar a mudança da fibra para longe do local de construção, a fim de reduzir os custos gerais e melhorar o serviço ITS. Em um recente projeto de reconstrução de interseção (em SR 436 e SR 50), tanto o equipamento ITS quanto a fibra estavam localizados no site. A FDOT decidiu que seria mais rentável re-rootear a fibra e mover o equipamento STI do que mantê-lo durante a construção. O Grupo ITS coordenou com a Cidade de Orlando, o Condado de Seminole e a Autoridade da Expressway de Orlando-Orange County (OOCEA) para usar a fibra escura próxima que essas organizações tinham disponível, permitindo que a FDOT redirecionasse a fibra ao redor da intersecção SR 436SR 50. Os fortes relacionamentos entre FDOT8217s do seu Grupo e estas outras agências foram fundamentais para alcançar esse nível de cooperação e compartilhamento de recursos. Essa abordagem foi econômica porque exigia a implantação apenas de uma pequena quantidade de fibra nova. Considere aumentar a quantidade de folga incluída nas implementações de fibra. O FDOT começou a prática de incluir grandes quantidades de excesso de folga em áreas onde eles esperam depois implantar equipamentos de campo adicionais. Esse subsídio pode reduzir a quantidade de retrabalho exigida quando o novo equipamento é implantado. A FDOT recentemente teve que retrabalhar várias milhas de infra-estrutura devido à folga inadequada implantada em projetos anteriores. Pode ser mais rentável relocar a fibra antes da construção para reduzir a probabilidade e os impactos dos cortes de fibras do que fazer reparos quando ocorrem cortes. O FDOT também observou que alguns empreiteiros são mais cuidadosos para evitar danificar a infra-estrutura ITS do que outros. Outra causa de cortes de fibras observados pelo FDOT foi cortar atividades. Era comum que os empreiteiros trabalhassem na fibra para não desligar as tampas dos cubos de fibra. Se uma máquina de cortar a cabeça sobre uma tampa do cubo que não fosse aparafusada, ele poderia levantar a tampa e quebrá-la ou, se a tampa do cubo não fosse encaixada, aperte a tampa diretamente e quebre. Uma vez que a tampa estava quebrada, a sucção da máquina de cortar puxa o feixe de fibras para dentro das lâminas do cortador, cortando a fibra. 3.5. Projetando sistemas de gerenciamento de tráfego para acomodar falhas de equipamentos Uma das lições aprendidas em considerar a manutenção dos dispositivos de campo i Florida é que a falha de dispositivos de campo implantados deveria ser esperada. No FDOT D5, era comum que entre 10 e 20 por cento dos dispositivos em sistemas chave fossem baixos a qualquer momento. O software TMC deve acomodar essas falhas quando elas ocorrerem. Esta seção do documento descreve uma abordagem que pode ser usada para acomodar falhas no dispositivo. Os conceitos fundamentais por trás da abordagem são: dados em falta devem ser substituídos por dados estimados para todos os dados chave usados ​​na tomada de decisões de transporte. Na maioria dos casos, estimativas razoáveis ​​de tempos de viagem e outros dados podem ser gerados (por exemplo, a partir de dados históricos, da revisão do tráfego do vídeo de tráfego). Basar as decisões de transporte em dados estimados é provavelmente mais eficaz do que basear-se em nenhum dado. As especificações originais do FDOT exigiam que os tempos de viagem estimados fossem usados ​​sempre que os tempos de viagem observados não estavam disponíveis. Quando o CRS foi lançado pela primeira vez e não incluiu esse recurso, um grande número de mensagens 511 indicou que o tempo de viagem no nome da estrada do local 1 ao local 2 não está disponível. A Equipa de Avaliação considerou que havia mais tempo dedicado a criar uma abordagem apropriada para abordar os dados do tempo de viagem em falta no sistema 511 do que seria necessário para implementar um método para substituir dados faltantes em todos os sistemas com valores estimados. Estimated data should be marked as such so that downstream decision support software can, if necessary, consider the fact that data has been estimated. In order for downstream data processing to differentiate between actual and observed data, the data must be marked accordingly. The estimated data should be produced as early in the data flow as possible. It is difficult to design software to accommodate missing data. Filling in missing data with estimated data early in the data flow will allow systems downstream from that point to assume data will always be available. All available data sources that can be used to estimate missing data, such as historical data generated by the detectors and traffic video that can be reviewed by TMC operators to assess the validity of estimated data, should be utilized and the most appropriate at that time used. The TMC software should provide tools to help TMC operators fill in missing data with estimated values. TMC operators, with access to many traffic data resources, are best equipped to help fill in missing data and review estimated values for correctness. The TMC software should inform operators of missing data and allow operators to specify parameters for controlling how the missing data should be estimated. Figure 25 depicts an approach for replacing missing travel time observations with estimated values. Figure 25. Process for Replacing Missing Travel Time Observations with Estimates In the above process, field devices generate measurements that are processed by the Travel Time Manager to produce travel time estimates for road segments. This process also identifies segments for which missing observations from the field devices result in missing travel time estimates. When it first occurs that travel time observations are not available for a segment, the Missing Travel Time Manager alerts an operator, who selects an approach for producing estimated travel times for that segment. (This also gives the operator the opportunity to alert maintenance personnel that a piece of equipment has failed.) Several approaches might be used to produce travel time estimates: The operator might specify the travel time to use. (When the CRS failed in 2007, TMC operators would use observations from traffic video and loop detector speeds to estimate travel times. See Section 2 for more information.) The system might use the historical average for similar types of travel days. The travel days might be categorized into a number of different categories, such as Typical Weekday, Fall, Typical Weekday, Summer, Special Downtown Event, Weekday, Typical Weekday, Strong Rain, and Typical Weekday, Minor Incident. (When the CRS failed in 2007, FDOT did use historical travel time data for 511 travel time messages.) The operator might specify a relative congestion level (based on available traffic video) and the system would compute an appropriate travel time for the segment based on historical averages for the specified level of congestion. The estimated travel times would be merged with the observed travel times, adding a flag to indicate if travel times were estimated, to produce a complete set of travel times for the monitored road segments. The operator would be periodically alerted to review the segments with estimated travel time times to verify that the estimates remain valid. The TMC Management System would use the travel times-both observed and estimated-to help perform traffic management operations, such as creating DMS and 511 messages. Note that, because the travel time data received by the TMC Management System does not include missing data, this software does not need to include features to address the fact that some data may be missing. (The system can, if desired, adjust its responses when data is marked as being estimated instead of observed.) Since the TMC Management System likely consists of a number of modules performing different operations (e. g. a module for managing DMS messages, a module for managing 511 messages, a module for managing web-based traveler information), inserting travel time estimates before the data enters the TMC Management System simplifies the overall design of the system. (Travel time estimation occurs once and is used many times.) The savings are compounded when one considers that other traffic data users that receive data from the TMC Management System also benefit from the estimated travel times. Another benefit of this approach is that it creates a mechanism for testing features in the TMC Management System independently of the field devices. One could disconnect the field devices from the Travel Time Manager and create a travel time estimation module that fed in pre-defined travel time values meant to simplify testing. (A similar approach was used to test the CRS, but required development of an ad hoc process for feeding static travel time data to the CRS. See Section 2 for more information.) The well-defined interface between the Travel Time Manager and the TMC Management System also provides a mechanism for testing these modules independently. 3.6. Approaches to Reducing Maintenance Costs During the course of the i Florida evaluation, several ideas were discussed for reducing the overall costs of owning and operating traffic monitoring equipment. These ideas are discussed below. Consider total cost of ownership during the procurement process. The contract for the i Florida field devices included the cost for deploying the field devices and providing a maintenance warranty for two years after the deployment was complete. The expected cost of maintenance after this two-year warranty period would not be reflected in the procurement cost. Because of this, a system that has a lower procurement cost could have a higher life-cycle cost. In particular, a system that was less expensive to install but had higher maintenance costs could result in a low procurement cost (because only two years of maintenance costs are included), but a high life-cycle cost. A department may want to compare the full life-cycle cost of a deployment rather than the the procurement cost when evaluating deployment contracts. Consider participating in the FHWA ITS Benefits and Costs Databases. Considering the full life-cycle cost of a deployment requires estimating future failure rates for installed equipment and the costs of repairs. A good approach for doing so is to obtain information from other deployments of the technologies. FHWA established the ITS Costs database to help departments share information about the costs of deploying and maintaining ITS field equipment. Because of limited participation by agencies deploying ITS technologies, the information in this database is limited. Agencies should consider tracking costs and submitting their costs to this database so as to benefit others deploying similar technologies. Consider tracking the causes of equipment failures to help decrease maintenance costs. FDOT used a spreadsheet to track failed equipment and assign work orders for repairs. FDOTs maintenance contractor was expected to identify the root cause of failures that occurred. However, they did not provide this information to FDOT. This made it difficult for FDOT to identify common causes of failures so that they could take action to reduce the prevalancy of those causes. Even though FDOT was proactive in trying approaches to reduce failures, such as adding surge protectors and lightening protection. The lack of ready access to detailed failure data made it difficult to determine if these approaches were successful. 3.7. Summary and Conclusions The i Florida Model Deployment resulted in a significant increase in the number, types, and geographic distribution of field equipment that FDOT D5 was required to maintain. In January 2004, D5 was maintaining about 240 traffic monitoring stations. In 2007, this had increased to about 650 stations. This rapid increase in maintenance responsibility resulted in some problems with maintaining the equipment. The MTBF for most traffic monitoring stations was between 30 and 60 days. The availability of high priority equipment was typically available 80 to 90 percent of the time, with lower priority equipment having lower levels of availability. One of the maintenance problems FDOT faced was that the contracts for deploying the field devices did not include requirements related to how the equipment would be monitored. This meant that FDOT had to rely on manual methods for monitoring whether field devices were operational. In the case of the arterial toll tag readers, almost half of the readers had failed before manual monitoring began. When monitoring did begin, it required a significant amount of FDOT staff time to poll each individual reader each day to identify readers that had failed. The same held true with the other deployed devices-FDOT staff was required each day to review the status of each field device and copy status information into spreadsheets used to monitor system status. Thus, even though FDOT had taken steps to reduce the demands on its maintenance staff by requiring warranties on much of the i Florida equipment, monitoring the equipment for failures still required a significant amount of FDOT staff time. The amount of time required was larger when systems were first brought online, as FDOT developed procedures to integrate the new equipment into its monitoring and maintenance programs. During this process, FDOT did identify a number of lessons learned that might benefit other organizations planning on a significant expansion of their traffic monitoring field equipment: Establish a well-defined process for monitoring and maintaining field equipment before beginning a significant expansion in the amount of field equipment deployed. Consider streamlining the existing monitoring and maintenance process before expanding the base of field equipment. A simple system that works well for a small amount of deployed equipment may be less effective as the amount of deployed equipment increases. Ensure that the requirements for new field equipment include steps to integrate the equipment into the monitoring and maintenance process. These requirements should include tools andor procedures for monitoring the equipment to identify failures that occur. In the case of the arterial toll tag readers, the deployment contractor provided no such tools and weak documentation. FDOT had to develop procedures for monitoring the equipment after it had been deployed, and it took several months before FDOT had developed an efficient process for doing so. Newly deployed equipment should be integrated into the monitoring and maintenance process incrementally, as soon as each piece of equipment is deployed. The arterial toll tag readers were deployed and inspected over a period of four months in early 2005, but FDOT did not begin developing procedures to monitor that equipment until the deployment project was completed in May 2005. By the time FDOT began monitoring this equipment, almost half the devices had failed. Despite the fact that the deployment contractor was responsible for the equipment during this period, it appeared that the contractor did not monitor the equipment for failures. These requirements should include maintaining a sufficient inventory of spare parts so that repairs can be made quickly. The contract placed requirements on the repair time for serviced parts, but the contractor failed to meet these requirements because insufficient replacement parts were available to make the necessary repairs. As a result, when FDOT discovered the large number of failures in the arterial toll tag readers, it took many months before a sufficient number of replacement parts were available to conduct repairs. Plan for the increased demands on maintenance staff and contractors as new systems are brought online. If possible, avoid bringing several new systems online at the same time. Expect traffic monitoring equipment to be down part of the time. At FDOT, key equipment was available 80 to 90 percent of the time, with other equipment available less often. Decreasing the time to repair equipment is an effective approach for increasing the percent of time that equipment is available. Providing a mechanism to continue operations when equipment fails (e. g. redundant equipment, replacement of missing data from failed equipment with estimates based on historical data andor operator observations) is needed. One important source of failure in a fiber network is fiber cuts and damaged network equipment. FDOT identified a number of ways to decrease the number of fiber cuts that occur or the time required to repair cuts when they do occur. Ensure that the ITS Group is integrated in the construction planning process so that protection of fiber and network equipment is considered from the start in construction projects. Becoming integrated in the construction process may require both working with transportation department construction contract management staff and nearby city and county governments, which may be responsible for managing some construction projects. Consider installing fiber in visible, above ground locations (such as along fence lines) rather than underground. If installed underground, consider locating fiber near to existing underground utilities that construction contractors are accustomed to avoiding or near existing aboveground features (e. g. a fence line for a limited access highway) that serves as a visible marker that contractors will avoid. When prolonged construction activities are planned, consider re-locating fiber and equipment so as to avoid the potential for damage during construction. Because contractors will typically include a reserve for repairing damage to fiber in their bids, the cost of re-locating fiber and equipment may be offset by lower costs for the construction project. Because traffic monitoring equipment will fail, systems that rely on data from this equipment should be designed to work well when equipment fails. Historical data can be used to estimate travel times during normal operating conditions. Because TMC operators often have secondary sources of traffic data available to them (e. g. traffic video), they can estimate travel times or verify that estimated travel times based on historical data are accurate. Tools for replacing missing data with estimated values should be implemented early in the development process. Time spent developing a single tool to replace missing data with estimated values is likely less than the time that required to develop processes to deal with missing data in every module that uses that data. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested before field data is available. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested independently of the field equipment. FDOT did face significant challenges in maintaining its network of field devices, particularly when several new systems were brought online simultaneously in the summer of 2005. Noticeable drops in the availability of both new and existing field equipment occurred during that period. By the start of 2006, FDOT had reached relatively stable levels of availability for key field equipment and had developed a well-defined process for monitoring and maintaining that equipment. By 2007, the stability of FDOTs maintenance practices allowed the agency to spend more time focusing on ways to improve equipment availability. FDOT took a number of steps to reduce downtime in its fiber network. The agency also started experimenting with changes to equipment configurations that might improve reliability, such as removing lightning rods from some locations and improving grounding in others. FDOT was also transitioning to new software to manage TMC operations, and was including lessons learned with regard to how to handle missing data in the design of this software. 1 The information on the number of traffic management devices comes from maintenance spreadsheets used by FDOT to track the operational status of their field equipment. 2 Several months after developing this process, FDOT simplified it by focusing on the number of tag reads that had been successfully transmitted to the toll tag server. This reduced the time required to review the readers to about one hour per day. 3 The spreadsheets describe the operational status of the equipment at the time FDOT tested it-typically once per weekday in the morning with no tests on weekends. The spreadsheets also sometimes used a single spreadsheet cell to indicate whether any of several pieces of equipment had failed at a single location. These factors limit the accuracy of the reported reliability results.